Durable, renouvelable, vert : les mots à la mode des écologistes figuraient en bonne place au salon aéronautique de Dubaï de cette semaine. Lors de la dernière exposition, il y a deux ans, ces choses-là étaient à peine enregistrées.

L’aéronautique et le réchauffement climatique

Le monde de l’aéronautique est un secteur économique très important, en particulier en France. Qu’il s’agisse de constructeur d’avions, de compagnie aérienne, d’infrastructure aéroportuaire, et de passagers, la France est très bien placé dans le classement du monde de l’aéronautique. La filière aéronautique et spatiale française est au premier rang en Europe.

Cependant, prendre l’avion n’est pas compatible avec la fin du réchauffement climatique. Les experts du domaine sont aujourd’hui formel, prendre l’avion est bien polluant que tous les autres modes de transports. En partie à cause des distances parcourues. Ce secteur doit donc se réinventer pour aider le monde à ne pas dépasser les 2 degrés d’augmentation de la température.

De nouvelles idées au salon de Dubaï

La compagnie aérienne Etihad a rebaptisé un Boeing 787 Dreamliner « greenliner » et Airbus a dévoilé une expérience dans laquelle les avions se suivent pour réduire la traînée et économiser du carburant. Ils imitent le vol des oiseaux.

Aucune conférence de presse ne semble complète sans une référence à l’efficacité de l’aviation, et le président de la compagnie aérienne Emirates a même félicité la militante Greta Thunberg pour avoir aidé à se concentrer sur ce qu’ils avaient à faire.

Le problème, c’est que non seulement l’aviation contribue à 2 % des émissions mondiales, mais ce chiffre est appelé à augmenter au cours des prochaines années. Les moteurs aéronautiques sont bien sûr au cœur du problème. Alors que les critiques s’empressent de condamner l’augmentation des émissions de l’industrie, la situation serait bien pire sans les progrès de la technologie des moteurs. « Les moteurs sont 50 % plus efficaces qu’il y a 30 ans. » Déclare un ingénieur du secteur. Ce n’est peut-être pas une grande consolation lorsque les compagnies aériennes rejettent encore plus d’émissions dans l’atmosphère. Mais cela illustre bien l’impact que les nouvelles technologies peuvent avoir.

Par exemple, le nouveau ventilateur UltraFan, dont l’utilisation commerciale est prévue au cours de la prochaine décennie, est l’un des plus grands bonds en avant de la technologie des moteurs depuis 50 ans. « Et une fois que vous avez la dernière turbine à gaz de votre avion, la prochaine chose à faire est de regarder le carburant que vous brûlez », dit-il.

Les compagnies aériennes commerciales devraient utiliser plus de 300 milliards de litres de carburant cette année, un record. Mais, dit Alejandro Rios Galvan, expert en bioénergie et professeur à l’Université Khalifa d’Abu Dhabi, il n’y a tout simplement pas d’alternative à court terme.

Il croit que les biocarburants d’origine végétale offrent actuellement la meilleure option. « Ils ont la capacité de réduire l’empreinte carbone de 50 à 80 % quand on les compare aux fossiles. »Les biocarburants sont déjà utilisés en très petites quantités. Tous les vols au départ de Los Angeles et d’Oslo, par exemple, transportent un minuscule mélange de biocarburants. Mais le prix et la production de ce carburant soulèvent de nombreuses questions.

Le déplacement électrique

Airbus a été un leader dans le développement électrique. Sandra Bour Schaeffer, travaillant chez le constructeur d’avions européen, a déclaré que chaque tonne de carburant économisée représente une économie de trois tonnes d’émissions de CO2. « Il est donc absolument crucial que le travail soit fait du côté du moteur électrique. » Et l’industrie se rapproche d’une véritable percée technologique commerciale, a déclaré Mme Bour Schaeffer. En 2015, les avions tout électriques E-Fan d’Airbus ont traversé la Manche avec 60 kilowatts de puissance.

En 2021, l’avion électrique hybride E-FanX de la société utilisera deux mégawatts. « C’est une énorme amélioration, » dit-elle. « Il s’agit d’apprendre et d’étirer la technologie. »

Pourtant, ces développements ne sont que des solutions à moyen et long terme. Mme Bour Schaeffer ne prévoit pas que les avions électriques commerciaux voleront avant le milieu des années 2030. L’industrie aéronautique s’est engagée à réduire de moitié ses émissions d’ici 2050. Avec le doublement prévu du trafic aérien au cours des 20 prochaines années, cet objectif semble un défi de taille.

Des initiatives possibles rapidement

Un projet d’Airbus appelé « Fello’fly » va expérimenter avec des avions volant l’un derrière l’autre. L’idée est que l’avion qui le suit vole dans le courant ascendant de celui qui le précède, ce qui lui permet de réduire la poussée des moteurs. Ça a l’air fantaisiste ? Mme Bour Schaeffer affirme que ce jumelage d’avions peut permettre d’économiser de 5 à 10 % de carburant.

M. Curnock indique une autre victoire facile. Si un avion descend dans un aéroport à une vitesse constante, il peut économiser environ 150 kilogrammes de carbone. « Ce sont des choses très simples qui peuvent être faites grâce à un bon contrôle de la circulation aérienne. Ils peuvent avoir un impact à court terme pendant que nous développons la technologie la plus importante et la plus percutante. »

De telles choses ne font pas nécessairement la une des journaux. Mais cumulativement, ils peuvent faire une différence. La question pour l’aviation, cependant, est de savoir s’il suffit, à court terme, d’éviter la taxation, la réglementation, les protestations et les « simulateurs de vol » jusqu’à ce que l’industrie puisse prouver que ses solutions à long terme sont efficaces.

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